Die Lokomotiven und Triebwagen auf der Lokalbahn nach Bechhofen

Das "Bechhöfer Bockela" - die Lokomotiven der bayer. Baureihe Pt 2/3 (70.0)

Lok der Baureihe 70 "Bockela"

"Das Bechhöfer Bockela" - die Baureihe 70 (bay. Pt 2/3) war die Standardlok auf dieser Strecke

 

Die ersten zwei Lokomotiven dieser Baureihe wurden von der Firma Krauss in München im Jahre 1909 an die Bayerische Staatsbahn geliefert. Die Ausführung des Laufwerkes war sehr eigenwillig und hatte bislang noch kein Vorbild in Deutschland. Der Achsstand zwischen der vorderen Laufachse und der ersten Kuppelachse betrug 4000 mm, der zwischen der 1. und 2. Kuppelachse lediglich 1450 mm. Diese 1 B-Tenderlok war eine Heißdampfmaschine. Bereits vorher hatte die Bayerische Staatsbahn 1 B-Tenderlokmotiven der Gattung D IX seit 1888 in Betrieb. Die Pt 2/3 hatte eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h und konnte trotz ihrer geringen Länge - 9165 mm LüP - beachtliche 6 cbm Wasser aufnehmen. Die 2. Kuppelachse hatte eine Seitenverschiebbarkeit von +/- 20 mm, so konnten auch enge Gleisbögen mit 140 m Radius befahren werden. Ab der Baunummer 70 003 hatten die Lokomotiven einen Kohlevorrat von 1,3 cbm. Die Lok konnte in der Ebene eine Zugmasse von 375 t mit einer Geschwindigkeit von 65 km/h befördern. Auf Steigungen von 3 o/oo waren es noch 300 t bei 50 km/h und bei Steigungen von 6 o/oo waren es noch 225 t bei 45 km/h. Von dieser Baureihe (70.0) wurden bis 1916 insgesamt 97 Lokomotiven gebaut. Nach Kriegsende kamern noch 89 Loks zur DB und wurden den Direktionen Augsburg, München, Nürnberg und Regensburg zugeteilt. Durch die L 2-Auslaufuntersuchungen verringerte sich der Bestand zum Ende des Jahres 1959 auf 33 Maschinen. Die letzte Maschine, die 70 083 wurde am 13. Juli 1963 ausgemustert.

 

 

 

Der Triebwagen VT 757 DRG (VT 66.9 DB) - auch "Kamelbus" genannt

Triebwagen VT 757 (VT 66.9) in Rauenzell

Das Bild zeigt einen "Kamelbus" beim Halt am Rauenzeller Bahnhof.

Ab dem Jahre 1927 wurden von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) Triebwagen mit Benzolmotoren beschafft. Diese hatten 78 Sitzplätze und zwei 6-Zylinder-Büssing-Motoren von je 110 PS, welche in den Drehgestellen saßen. Auf dem Dach waren die Kühler angebracht, welche dem Triebwagen ein eigenwilliges Aussehen verliehen und das Fahrzeug von der Bevölkerung deshalb die Bezeichnung "Kamelbus" erhielt. Diese Fahrzeuge waren bis 85 km/h schnell und hatten ein Dienstgewicht von 43,5 t. Im Jahre 1952 waren noch fünf Fahrzeuge im Bestand der DB. Bei der DB waren sie als VT 66.9 bezeichnet worden. In den ersten Kriegsjahren waren diese Fahrzeuge auf der Strecke an verkehrsärmeren Tageszeiten unterwegs. Aber auch auf den benachbarten Strecken wie z.B. Dombühl-Rothenburg wurden Fahrzeuge dieses Typs bereits im Jahr 1932 eingesetzt.

 

 

 

 

 

 

Die Dampflokomotiven der Baureihen 64 und 86

 

64 145 abfahrbereit in Ansbach

Die 64 145 in Ansbach abfahrbereit vor einem Mittagszug nach Bechhofen

 

Während die Baureihe 70 noch in der Länderbahnzeit entstand, war die Baureihe 64 ein typischer Vertreter der Einheitslokomotiven der DRG. Sie wurden auf den Nebenbahnen, aber auch auf Hauptbahnen eingesetzt bis in die siebziger Jahre als sich die DB das "Rauchen abgewöhnte". Die erste Lok der Baureihe 64 wurde 1928 in Dienst gestellt, die letzte der insgesamt 520 Stück im Jahr 1940. Am 5.12.1974 quittierten die Lokomotiven 064 415 Bw Weiden und 064 419 im Bw Crailsheim als letzte ihren planmäßgen Dienst bei der DB. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 90 km/h. Die Dienstlast betrug 75 Mp. Wegen ihres Aussehen wurden sie als "Bubikopf" bezeichnet.

 

 

 

 

 

 

Der Schienenbus VT 95

 

VT 95 9282 in Bechhofen

VT 95 9282 am 12.6.1966 im Endbahnhof Bechhofen

Der VT 95 9282 stammt aus der Serie A, wurde im Jahr 1953/54 von Ürdingen gebaut und war mit einem Unterflur-Dieselmotor von Büssing mit 111 kW und einem Hubraum von 8,725 l mit Auflader ausgestattet. Das Fahrzeug hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h - Die Dienstmasse betrug 13,9 t. Der Radsatzstand betrug 6.000 mm. Die Baureihe VT 95 hatte im Gegensatz zur BaureiheVT 98 Mittelpufferkupplung der Baureihe Scharfenberg leicht, dazu Schutzstoßbügel für Puffer der Regelbauart. Die Fahrzeuge waren mit Sandstreueinrichtung, Spurkranzschmierung, Läutewerk, Scheibenbremsen (Westinghouse-Autobremse), Hebelhandbremse und Magnetschienenbremse ausgestattet.

Der Fahrgastraum hatte zwölf Sitzbänke mit umklappbaren Rückenlehnen und einen Mittelgang; die Sitzplatzanordnung war 2 + 3. Die Türen waren dreiflügelige Falttüren.

Für diese Schienenbusse gab es verschiedene Beiwagen. Die erste Serie der Beiwagen VB 142 001 - VB 142 581 hatten einen Radsatzstand von 4500 mm und 34 Sitzplätze, während der Folgetyp ab der Baureihe VB 142 901 einen Radsatzstand von 6000 mm und 41 Sitzplätze hatte.

Für den Fahrrad- und Gepäcktransport wurden auch einachsige Anhänger für die Schienenbusse beschafft. Ob auf der Strecke nach Bechhofen solche Fahrzeuge zum Einsatz kamen, ist hier nicht bekannt.

 

 

 

 

Die Diesellok V 100

 

V 100 1265 und VT 95 9152

V 100 1265 mit Ng 8961 und VT 95 9152 als P 2986 in Bechhofen im August 1966

 

 

Die V 100 1265 hatte 1100 PS (810kW) und ersetzte die Dampflokomotiven der Baureihe 64. Diese Loks der Baureihe V 100.10 hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h und ein Dienstmassegewicht von 62 t. Zur Zugbeheizung war in diese Fahrzeuge ein Dampfkessel eingebaut. Die ersten Loks dieses Typs wurden im Jahr 1958 in Dienst gestellt und waren über das gesamte Bundesgebiet verteilt meist auf Nebenbahnen, aber auch auf Hauptbahnen vor Personen- und Güterzügen eingesetzt.

 

 


 

 

 

 

Die Diesellok V 60

 

V 60 108 in Herrieden

Die V 60 108 mit Ng 8961 am 29.6.1968 am Bahnhof Herrieden in Richtung Bechhofen

Die ersten Fahrzeuge der Baureihe V 60 wurden 1956 in Dienst und waren für Rangier- und leichten Güterzugbetrieb konzipiert. Da sie keinen Heizkessel besaßen wurden sie nur ausnahmsweise in der wärmeren Jahreszeit für den Personenzugdienst eingesetzt. Sie hatten ein Gewicht von 48 t bis 50 t, je nachdem wieviel Ballast vorhanden war, um die Reibungsmasse zu erhöhen. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 60 km/h. Für schwerere Züge war auch Doppeltraktion möglich.

Während der Erntesaison hatten die Lokomotiven auf ihrer Fahrt in Richtung Ansbach oft über zwanzig Wagen am Haken.

Fortsetzung folgt

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