Vom Anfang und Ende - Das Dinkelsbühler Bahnhofsgebäude ging den "Weg alles Irdischen"

Vorwort: Es ist mir nicht leicht gefallen, für den nachfolgenden Bericht die richtigen Worte zu finden. Für mich war es fast wie ein Albtraum als das Dinkelsbühler Bahnhofsgebäude abgerissen wurde. Ich wollte oder musste dabei sein an diesem denkwürdigen Tag im April 2013. Erst rücken die Bagger an, dann auch viele Zuschauer, dann fällt eine Mauer nach der anderen und schließlich ist plötzlich alles weg, was mich ein Leben lang an die Eisenbahn in Dinkelsbühl erinnerte. Nun kann ich auch diejenigen ehemaligen Eisenbahner verstehen, die in Dinkelsbühl Dienst taten, aber in jenen denkwürdigen Tagen im April dies nicht miterleben wollten und einen weiten Bogen um die Luitpoldstraße machten. Trotz allem habe ich mich entschlossen einige Begebenheiten nachfolgend in Worte zu fassen, damit auch diejenigen, die die Glanzzeit der Eisenbahn in Dinkelsbühl nicht erlebt haben, sich ein Bild von "Unserem Bahnhof" und seiner damaligen Bedeutung machen können.

Mit Auszügen aus "Alt-Dinkelsbühl" Mitteilungsblatt aus der Geschichte Dinkelsbühls von A. Gabler 1977

Der bayer. Landtag beschloss am 29.4.1869 den Bau einer Eisenbahnlinie von  Wassertrüdingen nach Dinkelsbühl, doch am 9.6.1874 entschied man sich in einer Ausschusssitzung des Landtags überraschend für den Bahnbau von Nördlingen nach Dinkelsbühl.

Im Frühjahr 1875 begann man mit dem Bau des Bahnhofgebäudes in Dinkelsbühl und wählte - wie schon bei der Planung der Bahnlinie Dinkelsbühl-Wassertrüdingen - die Gegend vor dem einstigen Gigerttörlein, wo damals die Straße nach Sinbronn abzweigte. Am 19.5.1875 übernahm der Ziegeleibesitzer Leonhard Dauberschmidt die Lieferung von 50 000 Stück Backsteinen zum Preis von 30 fl. je 1000 Stück zum Bau des Bahnhofgebäudes. Die Gesamtlieferung einschließlich Anfuhr betrug im Akkord 1500 fl. Mindestens die Hälfte der Steine musste dunkelrot gebrannt sein als Vorsatzsteine für die Ummauerung. Monatlich waren 10 000 Stück entsprechend dem Fortgang des Baues zu liefern. Weitere 50 000 Stück lieferte lt. Vertrag vom 20.5.1875 der Ziegeleibesitzer Heinrich Gartenlöhner zu gleichen Bedingungen. 

Maurermeister Karl Zimmerer (Schrannengasse 1, das Anwesen wurde 1967 abgebrochen) verpflichtete sich am 14.5.1875 zur Lieferung von über 170 cbm Quarzbruchsteinen zur Herstellungs des Fundaments des Stationsgebäudes und von 80 cbm für das Bahnhofsgebäude in Wilburgstetten Für den cbm erhielt er 5 fl., insgesamt 125 fl. Der Steinbruch lag bei Sinbronn, so dass es sich um Burgsandstein gehandelt haben dürfte. 

Zimmermeister Georg Hornberger aus Feuchtwangen bot sich an, die Zimmermannsarbeit am Stationsgebäude um 5658 fl. zu übernehmen, dass es zum gestellten Termin (31.10.1875) unter Dach komme. Am 13.8.1875 schloss die Bauleitung einen Vertrag mit Karl Zimmerer und Ludwig Rauscher, beide Bauunternehmer und Maurermeister, über die Herstellung des Fundaments des Bahnhofgebäudes zum Preis von 4 fl. 6 Kreuzer je cbm. Am 21.8.1875 erscheint Maurermeister  Friedrich Hähnlein aus Schopfloch mit dem Angebot, sämtliche Maurerarbeiten ab Sockel zu übernehmen (Beginn 24.10.1875). 

Preisvergleich: Der 1. Bürgermeister der Stadt München erhielt um 1870 einen Monatsgehalt von 470 fl. (fl.= Gulden), ein Oberlehrer hatte zu dieser Zeit einen Gehalt von 90 Gulden und ein Klassenlehrer 75 Gulden.

Die Dacheindeckung mit Schiefer und das Setzen der Blitzableiter wurde der Firma Bassold aus Ingolstadt übergeben. 

Der Blitzableiter wurde bereits um 1770 erfunden.

Am 21.10.1875 vormittags 9 Uhr wurden unter Vorsitz des Generaldirektors Hellmuth und des Abteilungsingenieurs Freiherr von Lerchenfeld folgende Arbeiten vergeben:

a) Die Schreinerarbeiten: Hier hatten sich beworben Schreiner aus Schwabach, Ansbach, Supf aus Feuchtwangen. Aus Dinkelsbühl waren vertreten: Rupp (Bauhofstr. 14), Georg Metzger (Lange Gasse 12), Georg Hausler (Wethgasse 11), ferner in Gemeinschaft Theodor Fuchs und Gustav Huselt, und noch Franz Braun (Wethgasse 17). 

b) Die Schlosserarbeiten: Hier bewarben sich Schlosser aus Schwabach und Dinkelsbühl. Aus Dinkelsbühl waren dies die Schlossermeister Friedrich Frank (Segringer Str. 43) und August Näss (Wörnitzstr. 9).

c) Die Glaserarbeiten: Angebote reichten Jakob Weber aus Dürrwangen und Andreas Supf aus Feuchtwangen ein.

d) Die Spenglerarbeiten: Hier trat als einziger Bewerber Spenglermeister Fritz Werrlein (Turmgasse 17) auf.

e) Die Anstreicharbeiten: Alleiniger Bewerber war Malermeister Josef Keller (Kapuzinerweg 1)

f) Die Hafnerarbeiten: Bewerber waren Christian Krebs (Nördlinger Str. 35, Georg Härtlein (Segringer Str. 47), Karl Richter (Segringer Str. 49), ferner Schielein aus Feuchtwangen und Jordan Zahner aus Dürrwangen.

Den Zuschlag für die Schreiner-, Schlosser-, Spenglerarbeiten, für Anstrich - und Hafnerarbeiten erhielt schließlich die "Akkordgesellschaft" Schreinermeister  Friedrich Kamm und Glasermeister Martin Roeck aus Feuchtwangen und zwar für das Stationsgebäude, Lagerhalle, Laderampe, Waaghäuschen und Aborte für 14 124,87 Mark = 8239 fl. 30 Kreuzer. 

In dieser Zeit fand gerade die Umstellung der Währung von bayerischen Gulden (fl.) auf Mark statt.

Anmerkung zu Waaghäuschen: Die Waage war seinerzeit auf dem Gleis zu Lagerhalle, nicht zu verwechseln mit der um 1970 errichteten Gleiswaage auf Gleis 5.

Weiter wurden vergeben: die Dunstkappen auf der Lokomotiv-Remise (Unterstellhalle) an eine Firma aus Zwickau i. Sachsen, die Beschaffung der Herde für die Dienstwohnungen und Bahnwärterhäuschen an die Firma Chr. Müller in Crailsheim (ein großer Herd kostete 100 Mark) und die Lieferung von Eisenöfen an die Firma Kustermann aus München.

An den erhaltenen Zuschlägen hatten die betreffenden Bewerber nicht immer Freude. Hähnlein, Schopfloch - er hatte auch das Wasserhaus mit einer Schachttiefe von 4 m übernommen - musste um Verlängerung bitten, da die Steinbrüche verschlammt und die Zufahrten schlecht waren. In den Ziegeleien konnte wegen der schlechten Witterung nicht gearbeitet werden. Am 23.5.1876 musste ein "bedingungswidriger" Fußboden ausgewechselt werden. Immerhin erlaubte die Generaldirektion am 10.7.1876 Vorschusszahlungen bis zu 98 %. Am 3.12.1876 wünscht Müller aus Crailsheim, ein "Fähigkeitszeugnis" von der Bausektion über die von ihm gelieferten Kochherde, was ihm auch ausgestellt wird. Am 30.5.1877! reicht Hähnlein aus Schopfloch, ein Gesuch ein, in welchem er aus Gründen der Billigkeit einen Anspruch auf Entschädigung zu haben glaubt. Im Steinbruch wäre, was noch nie vorgekommen sei, kaum die Hälfte der Steine zu Sockelsteinen zu gebrauchen gewesen. Er, Hähnlein, hatte daher 8 m Abraum. Der Fels sei nur 1,50 m stark gewesen. Wegen des schuhtiefen Kotes und der kalten Witterung hätten die Arbeiten schon am 2.12.1875 eingestellt werden müssen. Hähnlein legte eine Nachforderung über 7400 Mark vor, wovon ihm von der Generaldirektion 3700 Mark bewilligt wurden. Er war damit zufrieden. Eine Nachforderung des Maurermeisters Karl Zimmerer aus Dinkelsbühl, wurde nach "kollegialer" Behandlung abgewiesen, ebenso eine solche des Maurermeisters Wittmann aus Weiltingen, für Arbeiten an der Station Wilburgstetten.

Am 27.12.1875 begann man in Dinkelsbühl mit dem Setzen des Sockels für die Güterhalle.

Ab 21.2.1876 wurden sämtliche Maurerarbeiten wieder aufgenommen und es wurde mit dem Fundament des Lok-Schuppens begonnen. Weil der Boden bis zu einem Meter tief gefroren war, musste mit Keil und Schlegel gearbeitet werden. Noch im Mai 1876 herrschte eine außergewöhnliche Kälte. In einem Zeitraum von 100 Arbeitstagen waren nur 31 Tage arbeitsgünstig gewesen. Der Verputz am Stationsgebäude war in Höhe des 2. Stockwerks im Winter zur Hälfte aufgefroren. Da die Dinkelsbühler Ziegler mit den Lieferungen nicht nachkamen, mussten Backsteine vom Tonwerk Ansbach bezogen werden. 1000 Stück kosteten einschließlich Transport 87,81 Mark.

Am 2.4.1876wurden die Arbeiten für die Einfriedung des Perrons (Bahnsteig) der Stationen, die Herstellung der Ladebühnen usw. für die Bahnhöfe Dinkelsbühl, Wilburgstetten und Fremdingen augeschrieben. 

Es bewarben sich: 

a) Kaspar Heller, Zimmermeister aus Dinkelsbühl, für die Station Dinkelsbühl,

b) Kaspar Goppel, Zimmermeister aus Fremdingen (Großvater des ehemaligen bayer. Ministerpräsidenten Alfons Goppel) für die Station Fremdingen, 

c) Konsortium Karl Meyer aus Mönchsroth und Friedrich Beißer aus Dinkelsbühl, Nördlinger Str. 60, für die Station Wilburgstetten.,

d) Baumeister Karl Wittmann aus Weiltingen für Wilburgstetten und Fremdingen,

e) Der Sägmüller Ziegelbauer aus Wörth für alle 3 Stationen.

Die Zuschläge erhielten Heller für Dinkelsbühl, Goppel für Fremdingen und das Konsortium für Wilburgstetten.

Die Personlausstattung der Station Dinkelsbühl: Unter der Voraussetzung, dass eine Vereinigung des Post- und Bahndienstes nicht statfindet, wurde für die Station Dinkelsbühl folgende personelle Besetzung für notwendig erachtet: 

1 Expeditor I. Klasse, 1 Amtsgehilfe, 1 Stationsdiener, 1 Stationstaglöhner, 1 Wechselwärter, 1 Maschinenmeister, also insgesamt 6 Personen. Erster Expeditor war Otto Falco aus Markt Schwaben mit einem Jahresgehalt von 1714,29 Mark, erster Amtsgehilfe war Hubert Mayer aus Kempten, er erhielt einen Jahresgehalt von 1028,57 Mark. Beide hatten ihre Wohnung im Bahnhofsgebäude.

 

Lageplan 1876

Planansicht größer

Die Bahnhofsanlagen in Dinkelsbühl bei Eröffnung der Strecke von Nördlingen nach Dinkelsbühl, aber vor dem Lückenschluss 1881 zwischen Dinkelsbühl und Feuchtwangen. 

Am 29. Juli 1879 hatten die beiden Kammern des bayerischen Parlaments den Weiterbau der Strecke von Dinkelsbühl nach Feuchtwangen und somit dem den Lückenschluss genehmigt. Am 1. Februar 1880 stimmte auch König Ludwig II. auf Schloss Hohenschwangau zu. Im Mai 1880 wurde mit den Bauarbeiten begonnen, am 16. Mai 1881 wurde die technische Abnahme durchgeführt und am 1. Juni 1881 der planmäßige Betrieb aufgenommen. Ohne größere Umbauten in Dinkelsbühl wurde die Strecke weitergeführt. Man hatte zwar zwei Trassenführungen erwogen: Die eine sollte den Galgenberg weiter unterhalb, auf dem Gelände der heutigen Brauerei Hauf, durchschneiden. Dadurch wäre die Feuchtwanger Straße dort überführt worden. Man wählte aber die heutige Variante, weil der Bahnübergang an der Feuchtwanger Straße und die gesamte Trasse auf der Horizontalen der Station blieb. Dadurch musste aber der 13 Meter tiefe Einschnitt ausgehoben, der Rothmundsche Garten samt Sommerhaus ("Köpfstöckhäusle") und Teile des Wildmannwirtskellers (Besitzer Carl Wieser) erworben werden.  

Beim Aushub des Einschnittes gab es unerhoffte Probleme, da die geologische Beschaffenheit des Felsen ungünstig war. Dadurch brachen über 20 Quellen auf, die ein Mehr an Arbeit, Zeit und Geld hervorriefen. Das 1978 abgebrochene Schrankenwärterhaus sollte ursprünglich gegenüber, auf der Seite der Brauerei Hauf (Wildmannwirtskeller), auf einer Felsplatte - drei Meter über der Planie - errichtet werden.

 

Bahnhof Dinkelsbühl um 1900

Das Dinkelsbühler Stationsgebäude um 1900. Das Signalmast stand damals noch am Bahnsteig, als sogenanntes Perron-Signal. Erst später wurden die Signalmasten an Aus- bzw. Einfahrten der Gleisanlagen verlegt.

Fahrplan von 1909

Belastungs-, Brems-Vorschriften und Fahrzeitentabelle von 1909 

Die Haltestelle Knittelsbach wurde erst 1912 errichtet.

Personenzüge fuhren damals mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40 bzw. 30 km/h und die Güterzüge mit 30 km/h. 

Streckenbelastungstabelle 1909

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Transskript oben letzter Absatz: 

"Lokomotiven mit weniger als 10 atmosphären Betriebsdruck nehmen 90 % der vorgetragenen Zuggewichte

*Eine Erhöhung oder Abminderung der obenstehenden Zuggewichte ist unter der Voraussetzung der §§ 3 u. 6 der Bel. V. zulässig"

Die Belastungstabelle zeigt, dass durch die Steigung bzw. das Gefälle von 1:73 (= 1 m auf einer Länge von 73 m) zwischen Schopfloch und Feuchtwangen im Pfaffenholz die Lokomotiven gefordert waren und durch die Vorschrift die Anhängelasten (in Tonnen) am meisten beschränkt wurden. 

Aus der Tabelle ist auch zu ersehen, welche Lokomotivtypen damals eingesetzt wurden: DV, DVI, DVIII, DIX sowie BVII und BIX

Knabenkapelle am Bahnsteig

Um 1930 entstand diese Aufnahme: Die Dinkelsbühler Knabenkapelle ist zur Verabschiedung von Gästen am Bahnsteig angetreten. Foto: Stadtarchiv Dinkelsbühl

Das Bild zeigt auch, dass zu diesem Zeitpunkt das ursprüngliche Bahnhofsgebäude bereits um den angebauten Warteraum erweitert war. Das Toilettengebäude war aber noch in Holzbauweise.

Schalterraum 1995

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Schalterraum des Dinkelsbühler Bahnhofs im Oktober 1995 Foto: Oliver Haug

Das Dinkelsbühler Bahnhofsgebäude wurde wegen seiner Bedeutung mit zwei Schaltern ausgestattet. Soweit ich mich erinnern kann, war aber meist nur der linke Schalter geöffnet, da dort die Fahrkarten ausgegeben wurden. Am rechten Schalter wurden Reisende beraten, wenn das Gespräch länger dauerte. Dadurch musste man an der Fahrkartenausgabe nicht lange warten.

Wollte man Reisende bis zum Einstieg in den Zug begleiten, so musste man eine Bahnsteigkarte lösen, denn der Zugang zum Bahnsteig war nur bei geöffneter Bahnsteigsperre erlaubt und dort stand dann immer ein Bahnbeamter als Kontrolleur. Der Dinkelsbühler Max Weis dürfte den älteren Leuten noch bekannt sein. Erst kurz vor der Einfahrt des Zuges wurden die Sperren geöffnet.

Ab 1965 begann die Deutsche Bundesbahn aus Rationalisierungsgründen die Bahnsteigsperren abzubauen. Dies dauerte bis etwa 1974,  danach gab es flächendeckend keine Bahnsteigsperren mehr.

Ehemaliger Bahnbeamter Max Weis  Foto: Binder

Der Dinkelsbühler Bahnbeamte Max Weis war am 8. April 2013 wieder mal am Bahnsteig in Dinkelsbühl und beobachtete mit ein bisschen Wehmut wie "sein Bahnhof" abgerissen wurde. Dem Vertreter der örtlichen Presse gab er ein kurzes Interview und erzählte dabei ein klein wenig aus seinem Eisenbahnerleben. Unter anderem berichtete er, dass an der Dinkelsbühler Dienststelle der Deutschen Bundesbahn nach dem Zweiten Weltkrieg 60 Personen beschäftigt waren, da auch die Bahnhöfe Feuchtwangen, Schopfloch und Wilburgstetten dem Dinkelsbühler Bahnhofsvorstand unterstellt waren. Max Weis war auch einer der letzten Bahnbediensteten, die bis zur Einstellung des regelmäßigen Reisezugverkehrs im Jahr 1985 Dienst taten.

Hilmar Scholz - letzter Fahrdienstleiter

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ebenso wie Max Weis tat Hilmar Scholz am Bahnhof Dinkelsbühl seinen Dienst. Im Hintergrund ist der zweite Schalter von der Dienstraumseite her zu sehen. Hinter der Plantafel an der Wand auf der rechten Bildseite hatte man den Tresor getarnt versteckt. Vom Schalterraum aus konnte auch Alarm ausgelöst werden, der im daneben liegenden Raum beim Fahrdienstleiter durch eine rote Lampe angezeigt wurde.

Alarmanlage im Bahnhof Dinkelsbühl

Auf dem folgenden Bild ist der Schalterraum zu sehen, wie dieser sich im September 2011 darstellte. 

 In der Mitte zwischen den beiden Schalterfenstern ist der Tresor zu erkennen. Auf der rechten Bildseite neben dem Schalter stand früher der Schrank für die "Edmondschen" Fahrkarten. 

Auf der Ablage des Fahrkartenschalters hatte jemand die Abdeckung der Bahnhofsuhr abgestellt. Das Bild ist fast aus dem gleichen Blickwinkel aufgenommen, wie das vorhergehende, das Hilmar Scholz an seinem Arbeitsplatz zeigt.

Fahrkartenschalter mit Tresor

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In den letzten Jahren war das Bahnhofsgebäude immer wieder aufgebrochen und durch Vandalismus schon viel zerstört worden. Freundlicherweise überließ mir Herr Georg Habelt im Juli 2012 die Schlüssel zum Bahnhofsgebäude und so konnten Theo Fuchs und ich noch einige Fotos aus dem Obergeschoß des Bahnhofgebäudes machen.

Blick auf die Gleisanlagen Juli 2012

Das nachfolgende Bild zeigt den Bahnhofsvorplatz mit den abgestellten Linienbussen und den Bäumen, die trotz allem den Baumaßnahmen weichen mussten. Theo Fuchs hatte bei der Gelegenheit die Bäume auch noch gezählt und im Bild festgehalten, damit ja keiner fehlt, wenn die Umgestaltung des Bahnhofvorplatzes abgeschlossen wird - 

Blick auf den Bahnhofsvorplatz Juli 2012

10.7.2012

doch es kam alles anders.......

Abgeholzter Bahnhofsvorplatz März 2013

Samstag, den 2. März 2013: ".......mein Freund der Baum ist tot, er fiel im frühen Morgenrot...."

Zerstörungen im Innenraum durch Vandalen Juli 2012

10.7.2012

Dem Innenleben des Bahnhofsgebäude hatten jugendliche Vandalen den Rest gegeben. Da fragt man nach dem "warum?" und gibt es keine Behörde oder Einrichtung mehr, die für Sicherheit und Ordnung sorgt?

Nachdem nun abzusehen war, dass der Abriss unmittelbar bevorsteht, versuchten wir noch zu retten was es zu retten gab. Viel gab es eigentlich nicht mehr. Die Teile wurden zur Verwahrung ins Bayerische Eisenbahnmuseum nach Nördlingen gebracht.

 

 08.12.2012     Abbau  des Uhrensystems

Uhrensystem - Abbau 8.12.2012      Uhrenabbau 8.12.2012

Das zentrale Uhrensystem - soweit noch vorhanden - bauten wir am 8. Dezember ab. Vorsichtig schraubt Rudi Scholz ein Bauteil ab. Anschließend brachte Klaus Killermann vom Bayerischen Eisenbahnmuseum die Teile nach Nördlingen, wo diese als Anschauungsobjekte wieder aufgebaut werden sollen.

Abbau Uhrensystem 8.12.2012

 

 15.12.2012       Ausbau der beiden Fahrkartenschalter 

Abbau der Fahrkartenschalter 15.12.2012

Abbau der Ablagetische für das Reisendengepäck im Schaltervorraum durch Jürgen Lorenz und Rudi Scholz am 15. Dezember 2012

Abbau der Ablagetische 15.12.2012

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Schaltervorraum 15.12.2012

zum Abtransport bereitgestellte Schalterteile

Jugendliche hatten zuvor Feuerlöscher im Vorraum entleert, dadurch war alles mit einer weißen Pulverschicht bedeckt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die ausgebauten Fahrkartenschalterteile stehen nummeriert zum Abtransport ins Museum nach Nördlingen bereit.

 

 

29.12.2012

Die Bayernbahn stellte den Turmtriebwagen zur Verfügung um die Teile nach Nördlingen zu bringen.

Turmtriebwagen für Abtransport am 29.12.2012

Im Turmtriebwagen verladene Fahrkartenschalterteile    Zifferblatt der Bahnhofsuhr im Turmtriebwagen verladen

29.12.2012

Da wir am 29.12.2012 feststellen mussten, dass es unmöglich war mit den uns zur Verfügung stehenden Geräten das Hebelstellwerk auszubauen, verschoben wir dies auf den Tag an dem der Abrissbagger kommen sollte.

Ausbauversuch des Hebelstellwerks am 29.12.2012

siehe hier: Ausbau und Abtransport des FDL-Hebelstellwerks nach Nördlingen

Auch die große Gepäckwaage in der Expressgut-Abfertigung war noch funktionsfähig - allerdings war der Eichtermin schon einige Zeit überzogen. Die Waage stammte aus dem Jahr 1938 und war von der Firma Alesco hergestellt worden. Da mich die Geschichte dieser Waage interessierte,  forschte ich nach und wurde auch fündig.

siehe hier: Die große Gepäckwaage und ihr Abtransport ins Bayerische Eisenbahnmuseum Nördlingen

7. Januar 2013: Der letzte Zug hält vor dem Bahnhofsgebäude

Eisenbahnfreunde aus Großbritannien hatten sich einen Dampfsonderzug in Nördlingen gechartert und befuhren mehrere von dort aus gehende Strecken. Am 7. Januar befuhr die Gruppe die Strecke von Nördlingen über Gunzenhausen, Ansbach,  Dombühl zurück nach Nördlingen. In Dinkelsbühl wurde ein etwa einstündiger Aufenthalt eingelegt. Und so kam es, dass englische Eisenbahnfreunde die letzten Reisenden waren, welche vor dem Dinkelsbühler Bahnhofsgebäude einen Zug bestiegen.

Letzter Zug mit englischen Eisenbahnfreunden am Bhf. Dinkelsbühl am 7.1.2013

Einfahrt des letzten Zuges am 7. Januar 2013 um 14.11 Uhr

Letzter Zug vor dem Bahnhofsgebäude am 7.1.2013

Letzter Zug hält am Bahnhofsgebäude 7.1.2013

Abfahrt des letzten Zuges am Dinkelsbühler Bahnhofgebäudes am 7. Januar 2013 um 15.04 Uhr  - Lokführer der 41 1150-6 war Patrick Zeitlmann

Letzter Zug vor dem Bahnhofsgebäude am 7.1.2013

 

Der letzte Bewohner des Dinkelsbühler Bahnhofgebäudes

Turmfalke - der letzte Bewohner des Bahnhofsgebäudes 2013

..was er uns wohl sagen möchte? .....("Mich fragt doch keiner!")

Mit dem Abriss des Bahnhofgebäudes verlor auch er sein Zuhause - Turmfalken und Dohlen teilten sich jahrelang die Belüftungsöffnungen des Dachbodens als Nistmöglichkeit für die Aufzucht ihrer Jungen. 

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